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集裝箱船市場,“消失”兩年的訂單又回來了

  • 來源:國際船舶網
  • 作者:國際船舶網
  • 2019-11-04 16:38

不到半個月時間,兩家班輪運輸業巨頭被曝出超大型集裝箱船訂造計劃。

2019年10月15日,韓國某造船廠披露消息稱,地中海航運將再次斥資約9039億韓元(約7.63億美元),擬訂造5艘23000TEU型集裝箱船。一周后(10月21日),國外某航運媒體報道,日本網聯船務有限公司(以下簡稱ONE公司)將訂造6+4艘同型運力,預計將于不久后正式招標建造。

自2006年馬士基航運旗下第一艘E型集裝箱船(載箱量為15500TEU)運營以來,航運企業越來越癡迷于超大型集裝箱船帶來的單箱運輸成本的節約。根據相關數據分析,一艘載箱量為10500TEU的集裝箱船的燃油消耗約為0.011噸/天/TEU,相比于4900TEU型集裝箱船的0.016噸/天/TEU的油耗,可節約31%的燃油成本;而當分析模型設定為13200TEU型集裝箱船時,它比10500TEU型集裝箱船省油18%,平均單箱油耗約為0.009噸/天。一組更直觀的數字也表明了班輪公司在特定時期追求船舶大型化的現象。Alphaliner曾通過模型做出一次統計:2014年,全球交付的18000TEU型以上集裝箱船的數量,比此前一年增長了約276.7%,2015年則增長137.5%,2016年和2017的增幅盡管變小,但也分別增長了38%和56%。與此同時,2015年全球范圍內交付的集裝箱船的平均載箱量約為16542TEU,而到了2016年和2017年,這一數值就分別達到了16181TEU和18171TEU。全球造船技術水平進步,造船成本被逐漸降低,班輪公司追求超大型集裝箱船的步調也在加快,加之國際燃料油價格在2009年-2014年處于相對高位,班輪公司從那時起,就更加重視對單箱運輸成本的控制。

然而,一艘19200TEU型集裝箱船的燃油消耗雖然可比13200TEU型集裝箱船省油11%,但也僅僅約為0.008噸/天/TEU。參考上述模型和數據可知,當船型越來越大,單箱燃油消耗呈明顯遞減的趨勢。可以看出,在國際燃料油價格走勢尚無抬升至當年高位之時,單箱燃油消耗遞減的情況讓班輪公司很難迅速收回建造成本,不僅從一個側面降低了超大型集裝箱船本應該具有的單箱成本優勢,而且減弱了超大型集裝箱船給班輪公司帶來的規模經濟效益。而這,或許也是航運市場中超大型集裝箱船訂單“消失”兩年的一個原因所在。

那么,為什么自2017年開始,超大型運力甚至單船載箱量超過23000TEU的集裝箱船訂單數量又突然變得多了起來?

話語權問題是其一。目前,三家航運聯盟(2M、OCEAN Alliance和THE Alliance)運營比較穩定,其成員在超大型集裝箱船投資方面有各自考量,在市場競爭激烈的當下,尤其是當前全球經濟形勢并不盡如人意的情況下,運力市場份額是獲得運量市場份額的有效工具之一。舉個例子,OCEAN Alliance在跨太平洋航線市場貨量較高,其他航運聯盟成員為獲得更多收益,也許就會訂造更多符合該市場運輸需求的運力同時,還可能訂造一些滿足于遠東-西北歐航線市場的運力,進而通過船舶替換效應將遠東-地中海航線的部分“富余運力”分配到跨太平航線市場,以此增強在該航線市場中的運輸話語權。

相較于19000TEU型集裝箱船,23000TEU型集裝箱船在主尺度方面并沒有太多增長。比如,原阿拉伯輪船旗下的“巴爾贊”輪(載箱量為19870TEU)型寬為58.6米,而最近由江南造船為達飛輪船建造的23000TEU型集裝箱的船型寬為61.3米。而兩者的船長更是十分接近。一位航運及船舶建造領域專家表示,主尺度接近的情況下,單船載箱量越大,其單箱燃油成本越少。班輪公司選擇訂造更大型集裝箱船是平衡利益之后的結果,其中有主觀判斷,也有客觀選擇。主觀判斷在于航權意識,客觀選擇在于造船成本、市場需求等多個方面。

與此同時,班輪公司為滿足國際海事組織(IMO)制定的碳減排和氮氧化物減排目標,或多或少地正在以較低的航速來獲得更多的成本節約,在這種情況之下,更大更寬的超大型集裝箱船的低速性能的適用性就越好,而平均船舶載箱量較少的“瘦型集裝箱船”在低速航行情況下的各方面經濟指標就顯得稍弱了。比如,馬士基航運當年訂造的一批13000TEU-15000TEU型集裝箱船基本已經無法適應當前的低速航行狀態,因為若要放慢航速,就需要關停裝備的一臺主機。很明顯,這不太符合當時的設計初衷,甚至會削弱此類船型固有的快速運輸優勢。換句話說,某種船型的某種優勢只是建立在某一特定時期的特定環境下,當任何因素向相反的方向變化時,都會在一定程度上影響班輪公司對市場運力規模的整體部署要求。

對班輪公司而言,超大型集裝箱船的確有優勢,但也不是越大越大,它有一個臨界值,一旦超過這個臨界值,可能適得其反,尤其是在港口基礎設施和集疏運體系無法滿足超大型集裝箱船的裝卸作業時。與此同時,隨著集裝箱船大型化時代的到來,中轉貨物一定會逐漸集中在一些樞紐港,相應的支線集裝箱船也會集中在這些港口作業,碼頭需要及時處理的船和貨都在大量增加,港口壓力隨之增大。縱覽當前集裝箱運輸市場,有太多的超大型集裝箱船集中涌入,這不僅導致供需錯配愈發明顯,也讓港口的接納能力達到了極限。幸好一些班輪公司已經非常重視這個問題了,而并不是像以前那樣,只要某座港口有貨源,且這座港口又聲稱自己有能力接納超大型集裝箱船(裝卸效率的高低暫且不論),班輪公司極有可能選擇在這座港口掛靠。2M、OCEAN Alliance和THE Alliance連續兩年都在精選掛靠港序的情況下精簡掛靠港,其一,可有效地幫助解決港口擁塞的問題,其二,可以有更多的“空間”配備并使用超大型集裝箱船。畢竟,只有碼頭泊位的生產效率得到提升,整個供應鏈的運輸成本才會相應降低,而超大型集裝箱船的特點和用處也能等到更好的體現。

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